Helsingin kaupunginvaltuusto päätti selvin numeroin aloittaa uuden raitiovaunuyhteyden rakentamisen Hakaniemen ja Laajasalon väliin (HS 31.8.2016), (HS 2.9.2016), (YVA), (Iltasanomat). Hankkeen kustannusarvio on tässä vaiheessa yhteensä noin 360 miljoonaa euroa kattaen siltojen lisäksi raitiovaunut, kiskot maalle sekä vaunujen huoltotilat. Mukana on myös Suomen pisin eli noin kahden kilometrin silta.
Yli puolet HSL:n julkisen liikenteen matkoista tehdään busseilla ja valtaosa ajoneuvoista eli yhteensä noin 1500 on busseja (HSL, ks kuva alla). Bussiliikenteen päästöt ovat noin 100 000 tonnia hiilidioksidia vuodessa (HSL 2012). Mikäli pääkaupunkiseudun joukkoliikenne aikoo osallistua ilmastotalkoisiin ja vähentää päästöjä, täytyy bussiliikenteelle tehdä jotakin. En ole nähnyt juurikaan keskustelua Helsingin joukkoliikenteen toteuttamisesta sähköhybridibusseilla, joten käsittelen aihetta tässä tekstissä.
Ilmeisesti erilaisia selvityksiä Laajasalon joukkoliikenteen toteuttamisesta on tehty vuosien varrella kymmeniä (Otso Kivekäs). En ole kaikkiin selvityksiin perehtynyt, mutta listaan muutamia mieleeni heränneitä ajatuksia:
Sähköbusseja on nykyään karkeasti kahdenlaisia: toiset liikkuvat kuten raitiovaunut johdoista sähkövirran ottaen ja toiset liikkuvat akkujen varassa. Näiden yhdistelmä on kumipyörillä liikkuva sähköbussi, joka tarvittaessa ottaa virran raitiovaunulinjan johtolangoista ja muut osuudet ajaa akun varassa (Trolley).
Hyviä puolia sähköbusseissa verrattuna raitiovaunuun:
Myöskään raideliikenne ja kumipyörät eivät ole toisiaan poissulkevia vaihtoehtoja. Esimerkiksi Pariisissa on paljon kumipyörillä liikkuvia metroja. Nyt päätetyllä Kruunuvuoren sillalla voisi ajella sähköhybridibussit raitiovaunun sijaan. Sähköhybridibussi voisi ajaa reittiä vaikka lisäksi olisi rakennettu raitiovaunulle omat kiskot. Lisää viitteitä (1, 2, 3).
Raideliikenteen hankinnoilla on pääkaupunkiseudulla heikko kustannuskehitys. Länsimetron kustannusarvio tuplaantui alkuperäisestä 420 miljoonasta, kehäradan 420 miljoonaa euroa muuttui noin 740 miljoonaksi, raidejokerin kustannukset ovat paisumassa vaikka rakentamista ei ole aloitettu (HS 2.9.2016)
En pidä hedelmättömistä vastakkainasetteluista kuten raide vs kumipyörät. Mielestäni vaikuttaa kuitenkin siltä, että raideliikenteen investoinnit tulevat kalliiksi, ylittävät budjetit ja valmistuvat todella hitaasti.
Helsinki voisi näyttää mallia miten joukkoliikenne sähköistetään nopeasti. Tällöin täytyy kuitenkin käyttää kaikkia vaihtoehtoja eikä ajatella yksineuvoisesti kiskojen kautta.
Yksittäisen massiivisen raideliikenneinvestoinnin hinnalla saisi noin 500 suurta sähköhybridibussia. Ajolankojen vetäminen on edullista.
Olettaisin, että sähköhybridibusseilla toteutetun joukkoliikennelinjan saisi Laajasalossa käyttöön ensi vuonna melko pienillä kustannuksilla. Sähköisiä joukkoliikennelinjoja saisi toteutettua merkittävästi nykytahtia ketterämmin.
Yli puolet HSL:n julkisen liikenteen matkoista tehdään busseilla ja valtaosa ajoneuvoista eli yhteensä noin 1500 on busseja (HSL, ks kuva alla). Bussiliikenteen päästöt ovat noin 100 000 tonnia hiilidioksidia vuodessa (HSL 2012). Mikäli pääkaupunkiseudun joukkoliikenne aikoo osallistua ilmastotalkoisiin ja vähentää päästöjä, täytyy bussiliikenteelle tehdä jotakin. En ole nähnyt juurikaan keskustelua Helsingin joukkoliikenteen toteuttamisesta sähköhybridibusseilla, joten käsittelen aihetta tässä tekstissä.
Kuva: HSL pähkinänkuoressa (HSL Ympäristöraportti 2014)
Kuva: HSL pähkinänkuoressa (HSL 2012)
Kuva: Havainnekuva (Iltasanomat / WSP Finland)
Kuva: Kruunusiltojen raitiovaunun linja (HS 2.9.2016)
Kuva: vaikutusalue (YVA)
Ilmeisesti erilaisia selvityksiä Laajasalon joukkoliikenteen toteuttamisesta on tehty vuosien varrella kymmeniä (Otso Kivekäs). En ole kaikkiin selvityksiin perehtynyt, mutta listaan muutamia mieleeni heränneitä ajatuksia:
- Hanke saattaa maksaa noin 1000 € jokaista helsinkiläistä kohden (HS 2.9.2016).
- Helsinki ei saa kustannuksia takaisin maan arvon nousuna (HS 28.8.2016). Jos hanke maksatettaisiin Laajasalon uusilla asukkailla neliöhinnoissa, lisäisi tämä hanke yhden asunnon kustannusta noin 1000 € per neliö. Nyt näin ei tehdä, eli rahoitus otetaan muualta.
- Uudet asunnot Kruunuvuorenrannassa maksavat noin 3500 - 6000 €/m2 kun viereisessä Yliskylässä hintataso on lähes puolet halvempi. Uudet asunnot eivät vaikuta kohtuuhintaisilta, vaikka joukkoliikennettä ei maksateta uusilla asukkailla.
- Matka Laajasalon Yliskylästä kestäisi uudella raitiovaunulla Helsingin keskustaan noin 25 minuuttia. Tällä hetkellä sama matka vie bussilla ja metrolla noin 30 minuuttia (Reittiopas). Hanke parantaa rajallisesti muita kuin Kruunuvuorenrannan yhteyksiä.
- Jos Santahamina joskus rakennetaan asuinkäyttöön, sinne mahtuisi ainakin 20 000 asukasta (Soininvaara). Onko nyt rakennettu raitiovaunu kuitenkin liian hidas yhteys Santahaminasta keskustaan, jos jo Yliskylään kestää 25 minuuttia? Vertailuna Helsingin keskustasta pääsee Järvenpäähän puolessa tunnissa junalla (Reittiopas)
Sähköbusseja on nykyään karkeasti kahdenlaisia: toiset liikkuvat kuten raitiovaunut johdoista sähkövirran ottaen ja toiset liikkuvat akkujen varassa. Näiden yhdistelmä on kumipyörillä liikkuva sähköbussi, joka tarvittaessa ottaa virran raitiovaunulinjan johtolangoista ja muut osuudet ajaa akun varassa (Trolley).
Kuva: Hybridisähköbusseja (Trolleymotion)
Hyviä puolia sähköbusseissa verrattuna raitiovaunuun:
- Voi nopeasti korvata fossiilisilla polttoaineilla kulkevia busseja. Nyt kruunuvuoren linja valmistuu aikataulun mukaan kymmenen vuoden päästä ja länsimetro näyttäisi valmistuvan yhdeksän vuotta takentamispäätöksen jälkeen
- Ei tarvitse kiskoja, eli voi liikkua muun liikenteen seassa
- Voi teoriassa hyödyntää raitiovaunuverkoston ajolankoja ja ladata akkuja niillä osuuksilla
- Reittejä voidaan muuttaa ilman raiteiden rakentamista
- Pystyy väistämään pusäkille jättäen kaistan vapaaksi ohittaville kulkuvälineille toisin kuin juna, raitiovaunu tai metro
Myöskään raideliikenne ja kumipyörät eivät ole toisiaan poissulkevia vaihtoehtoja. Esimerkiksi Pariisissa on paljon kumipyörillä liikkuvia metroja. Nyt päätetyllä Kruunuvuoren sillalla voisi ajella sähköhybridibussit raitiovaunun sijaan. Sähköhybridibussi voisi ajaa reittiä vaikka lisäksi olisi rakennettu raitiovaunulle omat kiskot. Lisää viitteitä (1, 2, 3).
Raideliikenteen hankinnoilla on pääkaupunkiseudulla heikko kustannuskehitys. Länsimetron kustannusarvio tuplaantui alkuperäisestä 420 miljoonasta, kehäradan 420 miljoonaa euroa muuttui noin 740 miljoonaksi, raidejokerin kustannukset ovat paisumassa vaikka rakentamista ei ole aloitettu (HS 2.9.2016)
En pidä hedelmättömistä vastakkainasetteluista kuten raide vs kumipyörät. Mielestäni vaikuttaa kuitenkin siltä, että raideliikenteen investoinnit tulevat kalliiksi, ylittävät budjetit ja valmistuvat todella hitaasti.
Helsinki voisi näyttää mallia miten joukkoliikenne sähköistetään nopeasti. Tällöin täytyy kuitenkin käyttää kaikkia vaihtoehtoja eikä ajatella yksineuvoisesti kiskojen kautta.
Yksittäisen massiivisen raideliikenneinvestoinnin hinnalla saisi noin 500 suurta sähköhybridibussia. Ajolankojen vetäminen on edullista.
Olettaisin, että sähköhybridibusseilla toteutetun joukkoliikennelinjan saisi Laajasalossa käyttöön ensi vuonna melko pienillä kustannuksilla. Sähköisiä joukkoliikennelinjoja saisi toteutettua merkittävästi nykytahtia ketterämmin.
Kommentit
Lähetä kommentti