Tekstit

Ihmisen kokoinen kaupunki

Kuva
Yle Areenassa on nähtävillä kiinnostava Mikael Colville-Andersenin dokumenttisarja kaupunkien kehityksestä ihmisen kokoisesta näkökulmasta. Kuusiosaisessa sarjassa käydään läpi Medellin, Pariisi, Toronto, Bankok, Tel Aviv ja Tokio.


Hauskalla tavalla kaupungit painivat tuttujen teemojen parissa. Kehitetäänkö kaupunkia ihmisten vinkkelistä vai ylätason päätöksillä, miten kaupungin yhteisöllisyyttä, estetiikkaa, vihreyttä, asuinmukavuutta ja liikkumista voisi kehittää. Hopealuotia ristiriitojen tasapainoiseen kehittämiseen ei ole löydetty, mutta hyvin samantapaisia toiveita ja kaipuuta välittyy kaikista kaupungeista.


Ihmisen kokoinen kaupunki on jonkinlainen vasta-ajattelu Le Corbusierin kaltaisille menneiden aikojen jättiprojekteille, joista katoavat inhimilliset mittasuhteet.


Helsinki goes biolämpö

Kuva
Helsinki on näillä näkymin korvaamassa Hanasaaren sähkön ja lämmön yhteistuotantoa tekevän hiilivoimalan kolmella biomassaa polttavalla lämpövoimalalla (Yle, YleTalouselämä). Uudet lämpövoimalat eivät tuottaisi sähköä ja polttaisivat biomassaa eri muodoissaan kuten pelletteinä tai hakkeena. Hanasaaren lopettaminen liittyy Helsingin tarpeeseen saada voimala-alue asuinkäyttöön ja myös kivihiilen alasajoon Suomessa (TEM).

Mittakaavaa pohdittaessa Hanasaari on kotimaisittain melko suuri kaukolämpölaitos. VTT:n raportissa todetaan, että "--pääkaupunkiseutua lukuun ottamatta biomassaa on saatavilla 500 GWh alle 150 km:n kuljetusetäisyyksillä--" (VTT).

Maailmalta suurin hiili-bio-muunnos on Britanniassa sijaitseva Draxin hiilivoimalaitos. Draxin kuudesta kattilasta kolme on muutettu polttamaan biomassaa hiilen sijaan. Viime vuonna Drax tuotti yhden tulevan Olkiluoto 3 reaktorin verran sähköä biomassalla (13 TWh) ja kulutti noin kymmenen Hanasaaren verran pellettejä (Drax vuosike…

Ajatuksia digitalisaatiosta ja luovuudesta

Kuva
Luovuus tuntuu sisältävän hyvin samantapaisia elementtejä alasta riippumatta. Ystäväni vinkkasi kiinnostavan dokumentin kuuluisan nuoren arkkitehdin Bjarke Ingelsin elämästä. Toisaalta Juha Kostiaisen kirjoituksesta mieleeni palasivat Kjell Nordströmin ajatukset siitä mitä jää jäljelle digitalisaation jälkeen.


Digitalisaatio, koneoppiminen ja muu tekninen kehitys laskee paraikaa nopeasti imitaation arvoa. Samaan aikaan digitalisaatio on vapauttanut suuren määrän luovuutta.

Kuluttajalle digitalisaatio on arkisia asioita. Se 15-vuotta sitten tavanomainen palvelu ei tänä päivänä enää kelpaa. Ihminen ei halua kohdata palvelussa instituutiota vaan instituution on kohdattava ihminen. Kilpailu kovenee ja on jopa sanottu, että kuluttaja jaksaa odottaa viisi sekuntia digipalvelun latautumista - sen jälkeen hän etsii toisen palvelun.

Digitaalisten palveluiden ja ohjelmistojen alalla luovuus on samaan aikaan näkyvää ja näkymätöntä. Toisinaan luovat ratkaisut tapahtuvat taustalla tavalla, joka o…

Helsingin kasvun suhdannejarrut

Kuva
Liberan Mikko Kiesiläinen kirjoittaa sääntelyn jarruttavan Helsingin kasvua. Kiesiläisen mukaan tontteja pitäisi Helsingissä luovutettaa vapaarahoitteisiin kohteisiin, jos julkinen tuotanto kangertelee.
Kiesiläisellä on sikäli oikea ajatus, että nykytilanteessa pitäisi saada rakennettua nopeammin. Vastaava jarru toimii kuitenkin kahteen suuntaan: 1) nyt noususuhdanteessa jarruttaa julkisen tuotannon haasteet 2) laskusuhdanteessa eli laman aikaan jarruttaa vapaarahoitteisen tuotannon puute.

Kaupunkisuunnittelussa nopeaa rakentamista tärkeämpää on estää alueiden eriarvoistuminen eli segregaatio. Käytännössä yhdelle asuinalueelle halutaan tietyssä suhteessa eri omistusmuotoja kuten vuokra-asuntoja ja omistusasuntoja.

Jos vuokra-asuntoja ei saada rakennettua niin nykymallilla samoja tontteja ei anneta vapaarahoitteisiin omistuskohteisiin. Vastaavasti jos omistusasuntoja ei saada laman aikaan rakennutettua markkinaehtoisesti, niin ei voida rakentaa vuokra-asuntojakaan. Laman aikaan rake…

Hiilidioksidin ostovoima / sijoitetun pääoman hiilidioksidituotto

Kuva
Paljonko hiilidioksidia syntyy yhdellä eurolla jos sijoitat sen yksityisautoiluun tai lentomatkailuun? Ajatus lähti siitä, että rahaa on rajallisesti mutta miten paljon päästöjä syntyy kun rahaa sijoittaa eri kohteisiin. Laskin muutamalla esimerkillä miten lentomatkailu tuottaa päästöjä Finnairin laskurilla ja vertasin vastaavaa keskimääräisen auton päästöihin (oletukset: kulut 0,32 €/km, päästöt 130 g/km).




Eli jos kulutat tonnin lentomatkailuun niin siitä syntyy noin 3000 kg hiilidioksidipäästöjä. Jos kulutat saman tonnin yksityisautoiluun, siitä syntyy noin 400 kg hiilidioksidipäästöjä. Tai sama asia toisinpäin: jos käytät tonnin lentämiseen niin ystäväsi täytyy käyttää 7300 € autoiluun saman hiilidioksidimäärän tuottamiseksi.



Aihetta voisi kutsua myös hiilidioksidin ostovoimaksi ja suurempi arvo on ympäristön kannalta huonompi asia.

Metropolikaava ja liikennehankkeet

Helsingin sanomat kirjoittaa tänään kaavoitusyhteistyön tarpeesta kaupunkiseudulla (HS 8.3.2018). Yhteistyö valtion kanssa ei onnistunut Helsingin yleiskaavassa parhaalla tavalla ja aihetta puidaan nyt hallinto-oikeuden eri asteissa.

Pääkaupunkiseudun yhteiskuntasuunnittelun ongelmia tuskin ratkaisee mikään yksittäinen uusi hallintohimmeli tai edes kaupunkien yhdistäminen. Sen sijaan erittäin konkreettisesti Espoon, Vantaan ja Helsingin kaavoihin ovat vaikuttaneet Valtion liikennehankkeille jakama raha MAL-sopimusten muodossa.

Niin länsimetro, kehärata kuin raidejokeri ovat saaneet valtion tukea. Vaikka virallista kaavayhteistyötä kaupunkien välillä on ollut niukasti, nämä suuret liikennehankkeet ohjaavat myös vahvasti yleiskaavoja.

Aika näyttää mihin oikeusnahistelu kaupunkibulevardeista päättyy. Yksi tapa sovittaa yhteen Helsingin ja muun alueen intressejä olisivat suuret uudet liikennehankkeet, joiden kustannuksiin valtio merkittävästi osallistuisi.

Mikäli esimerkiksi Helsingin s…

Joukkoliikenteen palvelutasolupaus

Kuva
Silmiin sattui kiinnostava pohdiskelu tavoitellaanko joukkoliikenteellä tasa-arvoista palvelutasoa laajalle alueelle vai korkeaa palveluastetta valituille alueille.

Tekstin esimerkki on turhan kärjistetty ja siksi teennäinen, koska bussilinjat muodostavat usein puumaisen rakenteen. Tässä puussa oksat ovat alueita joista pääosa matkustajista kerätään ja sen jälkeen ajetaan täydempänä keskustaan. Puussa pääväylille syntyy runkolinjoja, jotka muodostuvat useista eri oksista yhtyvistä linjoista. Esimerkkeinä vaikkapa Helsingin kaikki suuret kadut, joita pitkin pääsee keskustaa kohti eri bussilinjoilla.

Olen miettinyt samaa palvelutasolupausten suunnasta: tulisiko julkisen liikenteen taata tietty palvelutaso esimerkiksi asuinvyöhykkeittäin. Tällä hetkellä pääkaupunkiseudulla joukkoliikenteen palvelutaso on varsin hajanainen (linkki). Olisiko tämän kartan syytä olla väritykseltään tasaisempi?


Polkupyörällä ja henkilöautolla palvelutaso on paljon tasaisempi, eli yhtä rajusti vaihtelevia ero…