Tekstit

Näytetään blogitekstit, joiden ajankohta on maaliskuu, 2018.

Ajatuksia digitalisaatiosta ja luovuudesta

Kuva
Luovuus tuntuu sisältävän hyvin samantapaisia elementtejä alasta riippumatta. Ystäväni vinkkasi kiinnostavan dokumentin kuuluisan nuoren arkkitehdin Bjarke Ingelsin elämästä. Toisaalta Juha Kostiaisen kirjoituksesta mieleeni palasivat Kjell Nordströmin ajatukset siitä mitä jää jäljelle digitalisaation jälkeen.


Digitalisaatio, koneoppiminen ja muu tekninen kehitys laskee paraikaa nopeasti imitaation arvoa. Samaan aikaan digitalisaatio on vapauttanut suuren määrän luovuutta.

Kuluttajalle digitalisaatio on arkisia asioita. Se 15-vuotta sitten tavanomainen palvelu ei tänä päivänä enää kelpaa. Ihminen ei halua kohdata palvelussa instituutiota vaan instituution on kohdattava ihminen. Kilpailu kovenee ja on jopa sanottu, että kuluttaja jaksaa odottaa viisi sekuntia digipalvelun latautumista - sen jälkeen hän etsii toisen palvelun.

Digitaalisten palveluiden ja ohjelmistojen alalla luovuus on samaan aikaan näkyvää ja näkymätöntä. Toisinaan luovat ratkaisut tapahtuvat taustalla tavalla, joka o…

Helsingin kasvun suhdannejarrut

Kuva
Liberan Mikko Kiesiläinen kirjoittaa sääntelyn jarruttavan Helsingin kasvua. Kiesiläisen mukaan tontteja pitäisi Helsingissä luovutettaa vapaarahoitteisiin kohteisiin, jos julkinen tuotanto kangertelee.
Kiesiläisellä on sikäli oikea ajatus, että nykytilanteessa pitäisi saada rakennettua nopeammin. Vastaava jarru toimii kuitenkin kahteen suuntaan: 1) nyt noususuhdanteessa jarruttaa julkisen tuotannon haasteet 2) laskusuhdanteessa eli laman aikaan jarruttaa vapaarahoitteisen tuotannon puute.

Kaupunkisuunnittelussa nopeaa rakentamista tärkeämpää on estää alueiden eriarvoistuminen eli segregaatio. Käytännössä yhdelle asuinalueelle halutaan tietyssä suhteessa eri omistusmuotoja kuten vuokra-asuntoja ja omistusasuntoja.

Jos vuokra-asuntoja ei saada rakennettua niin nykymallilla samoja tontteja ei anneta vapaarahoitteisiin omistuskohteisiin. Vastaavasti jos omistusasuntoja ei saada laman aikaan rakennutettua markkinaehtoisesti, niin ei voida rakentaa vuokra-asuntojakaan. Laman aikaan rake…

Hiilidioksidin ostovoima / sijoitetun pääoman hiilidioksidituotto

Kuva
Paljonko hiilidioksidia syntyy yhdellä eurolla jos sijoitat sen yksityisautoiluun tai lentomatkailuun? Ajatus lähti siitä, että rahaa on rajallisesti mutta miten paljon päästöjä syntyy kun rahaa sijoittaa eri kohteisiin. Laskin muutamalla esimerkillä miten lentomatkailu tuottaa päästöjä Finnairin laskurilla ja vertasin vastaavaa keskimääräisen auton päästöihin (oletukset: kulut 0,32 €/km, päästöt 130 g/km).




Eli jos kulutat tonnin lentomatkailuun niin siitä syntyy noin 3000 kg hiilidioksidipäästöjä. Jos kulutat saman tonnin yksityisautoiluun, siitä syntyy noin 400 kg hiilidioksidipäästöjä. Tai sama asia toisinpäin: jos käytät tonnin lentämiseen niin ystäväsi täytyy käyttää 7300 € autoiluun saman hiilidioksidimäärän tuottamiseksi.



Aihetta voisi kutsua myös hiilidioksidin ostovoimaksi ja suurempi arvo on ympäristön kannalta huonompi asia.

Metropolikaava ja liikennehankkeet

Helsingin sanomat kirjoittaa tänään kaavoitusyhteistyön tarpeesta kaupunkiseudulla (HS 8.3.2018). Yhteistyö valtion kanssa ei onnistunut Helsingin yleiskaavassa parhaalla tavalla ja aihetta puidaan nyt hallinto-oikeuden eri asteissa.

Pääkaupunkiseudun yhteiskuntasuunnittelun ongelmia tuskin ratkaisee mikään yksittäinen uusi hallintohimmeli tai edes kaupunkien yhdistäminen. Sen sijaan erittäin konkreettisesti Espoon, Vantaan ja Helsingin kaavoihin ovat vaikuttaneet Valtion liikennehankkeille jakama raha MAL-sopimusten muodossa.

Niin länsimetro, kehärata kuin raidejokeri ovat saaneet valtion tukea. Vaikka virallista kaavayhteistyötä kaupunkien välillä on ollut niukasti, nämä suuret liikennehankkeet ohjaavat myös vahvasti yleiskaavoja.

Aika näyttää mihin oikeusnahistelu kaupunkibulevardeista päättyy. Yksi tapa sovittaa yhteen Helsingin ja muun alueen intressejä olisivat suuret uudet liikennehankkeet, joiden kustannuksiin valtio merkittävästi osallistuisi.

Mikäli esimerkiksi Helsingin s…

Joukkoliikenteen palvelutasolupaus

Kuva
Silmiin sattui kiinnostava pohdiskelu tavoitellaanko joukkoliikenteellä tasa-arvoista palvelutasoa laajalle alueelle vai korkeaa palveluastetta valituille alueille.

Tekstin esimerkki on turhan kärjistetty ja siksi teennäinen, koska bussilinjat muodostavat usein puumaisen rakenteen. Tässä puussa oksat ovat alueita joista pääosa matkustajista kerätään ja sen jälkeen ajetaan täydempänä keskustaan. Puussa pääväylille syntyy runkolinjoja, jotka muodostuvat useista eri oksista yhtyvistä linjoista. Esimerkkeinä vaikkapa Helsingin kaikki suuret kadut, joita pitkin pääsee keskustaa kohti eri bussilinjoilla.

Olen miettinyt samaa palvelutasolupausten suunnasta: tulisiko julkisen liikenteen taata tietty palvelutaso esimerkiksi asuinvyöhykkeittäin. Tällä hetkellä pääkaupunkiseudulla joukkoliikenteen palvelutaso on varsin hajanainen (linkki). Olisiko tämän kartan syytä olla väritykseltään tasaisempi?


Polkupyörällä ja henkilöautolla palvelutaso on paljon tasaisempi, eli yhtä rajusti vaihtelevia ero…